高铁票收费标准及计算方法。
一、底价
基础价格由线路和车辆等级(行驶速度)* * *。高铁和动车是什么关系？-中国铁路。我的回答是:
车体最高允许运行速度大于或等于线路最高运行速度的，按线路速度计算基价；
车体最高允许运行速度小于线路最高运行速度的，按车底速度计算基价；
时速200km/h时，一等座基价约0.37元/km，二等座基价约0.30元/km；
时速300km/h时，一等座基价约0.74元/km，二等座基价约0.46元/km；
如果线路坡度小于200 km/h，一般按200km/h计算。
如果线路等级为300km/h(如京沪、京广高铁)，按300km/h运行的G列车按0.46元/km收取二等座费，按200 km/h运行的D列车按0.30元/km收取二等座费，如果线路等级为200km/h(如杭福申客运专线宁波东南)，G车、D车均按200km/h运行
例如:
G131次，济南西-曲阜东段，全程按300km/h标准收费，里程为129 km，计算票价应为0.46*129，约59元，实际票价为59.5元；
D257次，济南西-曲阜东段，全程按200km/h标准收费，里程为129 km，计算票价应为0.30*129，约39元，实际票价为39.5元；
G326次，厦门北-泉州段，线路等级为200km/h，虽然是G字头，但全程按照200km/h的标准收费，里程为71km，计算票价应为0.30 * 71，约21元，实际票价为20.5元，与同区段D字头列车相同。
以上是底价的定义。
第二，里程
里程是指线路的计价里程。需要指出的是，定价里程不一定等于实际线路长度，而是从铁路内部使用的里程表查找表中获得。有时里程表不等于实际里程。
武广高铁开通时，高铁里程是按照京广铁路老站里程计算的，但武广高铁实际里程比京广铁路老站之间的里程短，所以实际上多收了钱。这个问题后来被纠正了。
甚至铁路里程表中还会有一些虚拟里程。比如以前有的车是武进线定价，实际上这条线并不存在。是为了计算方便接京津城际+联络线+京沪线，但是里程特别长，导致当时少部分京津城际车票价是其他车的两倍以上。后来这些错票价终于改了。
目前所有里程均以铁路部门公布的“客运货运里程表”为准。
三。小段
当一列火车穿越不同的线路时，可能会有不同的运行速度。此时的票价一般是两条线路的分段票价之和，不同区段的票价分别计算。
比如前面说的G 326次，全程是厦门北到北京南，其中厦门北-福州段按基价200km/h计算，福州-北京南(邹和府-京沪高速)按基价300km/h计算，全程票价71.5+719 = 790.5元。
类似的过街车是北京南到青岛的G车，北京南-济南0.46，济南-青岛0.30。
4.折扣
火车票会打折。看我这里的回答:为什么飞机票价随时波动，火车票价却不能随需求升降？-我自己也买过很多火车。常年打折的车票有北京到哈尔滨间的D/G列车和沪宁城际。具体优惠比例视各地情况而定，没有特别统一的标准。
折扣和累进递减不是一个概念，累进递减的机票没有“折扣”。
五、漂浮
有折扣就有浮动。目前我知道最多的浮是广铁集团。广深段的票价远高于其他地方同等速度和距离的票价。即使其他路过的车经过这个路段，这个路段的票价也可能会上涨，可以理解为多收，一些普通车也不能幸免。
所以广铁有抢铁的说法。
除了广铁，其他线路很少见到加价。
六、渐进性衰退
如果里程很长，票价的基价会随着距离的增加而降低。
以北京到广州的G65为例，全程是300km/h的线路:
北京西-石家庄，128.5元，281公里，0.46元/公里。
北京西-郑州东，309元，693公里，0.45元/公里。
北京西-武汉，520.5元，1229公里，0.42元/公里。
北京西-长沙南，649元，1591公里，0.41元/公里。
北京西-广州南，862元，2298公里，0.38元/公里。
然而，并不是所有路线上的所有列车都遵循这一原则。比如上海虹桥到成都东的D636次列车，就不符合距离递减原则:
到南京南，95.5/311 = >0.307
到合肥南，156.5/468 = >0.334
到汉口，262/827 = >0.317
到宜昌东，347.5/1119 = > 0.311
到重庆北，509.5/1672 = >0.304
到成都东，606/1985 = >0.305
目前可以得出的结论是，大部分G车是按照递减规律定价的，而大部分D车不是。但具体情况最好看官方票价。
七。其他费用
其他费用包括门票开发基金(有的地方叫纸费)，一般在一元左右。
扩展数据
关于高铁定价:
国家发改委给了中铁总高铁自主定价权，但还是有监控机制，提高票价是有控制的。而且，高铁票价的波动不能简单地看做“涨”。铁路企业将逐步与市场接轨，在票价制定上必然会迎合市场，考虑人民群众的满意度。如今在经济发达地区，高铁列车供不应求，甚至每天有100多对列车运行在繁忙的线路上。
然而，在经济欠发达地区，高铁的表现却不尽如人意。当地游客是捂着口袋，深思熟虑后才选择高铁的。
高铁“极地天空”的原因，更多的是高铁票价没有因地制宜合理变化。热门线路运输需求大，人均消费水平高，公交票价合理上调，冷门线路需求少，人均消费水平低，公交票价适度下调。这种合理快速的调价机制在分流游客、平衡供需比例、提高机车利用率等方面是必要的，也是符合市场规律的。
参考链接？人民网？高铁票价“浮动”的关键是满足人民群众的“口味”