它的心脏是电动的，它的灵魂是保时捷的试驾。保时捷首款电动跑车Taycan。
它看起来一定像保时捷。
伟大的想法往往出乎意料的简单。在一个只有“变”才是永恒的世界里，最持久的往往是最纯粹最简单的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后上扬的挡泥板线条，以及车顶急速下降的曲线。
有人说Taycan就像是911和Panamera的组合。其实如果不是四门设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系在一起的就是尺寸。Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线在Taycan上完美保留，Panamera与之相比显得臃肿。
由于不需要在车头布置发动机，Taycan的引擎盖可以压得很低，甚至低于911，再结合两侧挡泥板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特点。至于大灯，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在Taycan上，当然也成为了如今保时捷车型的家族设计。
车尾是贯穿式LED尾灯，品牌LOGO放在中间。这不仅是992代911的最新设计，也是目前的设计趋势。但在Taycan上，这样的设计就不一样了，光组里的每一个细节都诠释着“精致”的定义。
当然，对于Taycan来说，设计不仅仅是为了好看。别忘了，是保时捷。在Taycan的大灯下，有两个类似“眼泪”的设计，这是之前保时捷车型所没有的。但是里面还有一个干坤，它的内部其实是完全开放的，可以把乱流梳理出来。低引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有0.22Cd，比Model好？s .要知道，风阻对电动车的影响会更大。和往常一样，Taycan的尾巴也隐藏了一个可变角度的尾巴。与911不同的是，Taycan的车尾无法手动打开，所以保时捷为其设置了三个打开角度，分别对应90km/h、160km/h和200km/h。简而言之，速度越高，张角越大。但是，如果你把驾驶模式切换到运动？再加上速度90km/h时，尾角会开到最大角度。
其实Taycan还隐藏了几个有趣的开放功能。前行李箱增加了“感人”开口，保时捷标志前设置了“机制”。挡泥板上的充电盖也是触摸打开的；如果你用钥匙接近Taycan，门把手会自动打开；后备箱踢踢，不用左扫右扫。
但是，关于保时捷的话题永远逃不过“可选”。如果你考虑开始，Taycan？4S，那么试驾车上的“精白”漆要加10200元。更重要的是，我们可以看到试驾的“气刀”、侧裙、后围都是碳纤维材质。其实这也是Turbo？这是独家新闻。不过也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去掉车辆标识。......
经典与现代从未如此接近。
在进Taycan之前，我担心它会失去保时捷的传统。一想到保时捷跑车，里面就有超级大屏幕.....就算我不是“死忠”保时捷，这样的设计也是无法接受的。好在和外观一样，Taycan的内饰也继承了911的衣钵。
内饰方面，911拥有50年不变的设计理念:仪表盘略高于中控台，以驾驶员为中心的方向盘位置，低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了其中的一项遗产，更增添了新时代的印记。Taycan的车没有让人眼睛发胀的巨大屏幕，而是由三块屏幕组成。虽然没有经典的五连杆式仪表，但Taycan采用了16.8英寸的曲面屏，保留了经典的圆形外观，取消了传统仪表上的遮光罩。该仪器不仅提供了传统的三圈仪器界面，还提供了全图模式。而且屏幕边缘的小触控区用来控制灯光系统和机箱功能，让日常的快捷操作更加方便。
中间是一块10.9英寸的多媒体屏幕，可以调出多媒体和车辆控制信息，可玩性很强。当然要有CarPlay功能，但是只能用数据线连接。如果能加入无线CarPlay功能，用户体验会好很多。还有一点我想“吐槽”的是，Taycan的全景图像在遇到附近的车辆或障碍物时会自动切换显示，同时还会伴有警告声。但是前后摄像头清晰度不高，画面失真比较大。如果单看图片，有些会影响驾驶员对距离的判断。
下方还有一个8.4英寸的触摸区，主要替代空调和座椅功能的物理按键。对了，Taycan的空调很有意思。你在车内出风口找不到控制风向的杠杆。你需要进入控制菜单来选择。当然刚开始会有点不方便，但是对于出风口的形状，以后习惯了也无妨。
关于内饰，保时捷提供了多种解决方案。当然最后的效果还是秉承了“一分钱一分货”的原则。个人比较喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是天花板。加上这种材质和红色真皮座椅，效果简直就是“性能风”和“豪华风”的结合。Race-Tex其实是“麂皮”的一种，但与Alcantara不同，Race-Tex更耐磨，更耐脏。
如何把“电动车”变成“保时捷”
对于Taycan来说，我们关注的不应该是保时捷推出了一款“电动车”，而应该探讨的是保时捷是如何把一款电动车打造成“保时捷”的。
对于电动汽车的动力系统，我们很难形成一个具体的概念。“kW”之前的数字只能代表大小，并不能像传统燃油发动机一样，用“功率上来”“扭矩上来”来衡量一台发动机的“牛逼”程度。但在加速方面，电动车其实更直观。我们试驾过Taycan吗？涡轮增压？s最大功率达到560kW，用Sport？Plus启动起步控制系统，百公里加速2.8s。这个加速水平在保时捷家族中是911？GT2？RS能达到的高度。但是，还有一个保时捷不得不承认的事实，特斯拉车型？性能版S，百公里加速已经达到了2.5s的水平。
至于Taycan的动力系统，在电动汽车的世界里，直列式、V型、水平对置气缸的结构并没有什么区别，却演变成了同步电机和异步电机之争。异步电动机结构简单，成本低，功率大，但热稳定性稍差，效率低。长期大功率输出模式容易导致电机过热，功率降低。同步电机内转子加入永磁体，功率密度高，热稳定性更好，能支持长期大功率输出。但相应的，成本也会更高，需要更好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。
特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次选择在前后轴上布置永磁同步电机，而这种电机技术源自保时捷919？混血儿.Taycan的散热有多强？可连续26次完成0-200km/h加速，加速时间在9.8s左右小幅波动，切换到其他大功率电动车可能会在几次全功率输出后因过热而进入保护模式。
此外，为了应对电动汽车在高速行驶时功耗过大的问题，保时捷还在Taycan的后轮轴上使用了两档变速器，这种变速器在结构上类似于PDK，在100km/h/h以上时会切换到二档，变速器的加入可以平衡性能和续航能力，这也是保时捷对Taycan的定义:必须长时间达到200km/h以上的驾驶能力。它的最高时速也能达到260 km/h。
当然，保时捷从来不是靠“线速”取胜的，它的魅力更多来自于操控。Taycan还配备了很多保时捷独有的“黑科技”，除了Sport？Chrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可以调节软硬程度。PDCC？Sport主动侧倾稳定系统也可以帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后轮轴转向系统，让Taycan在高速弯道更稳定，在低速弯道更灵活。......
它的心脏是电的？灵魂保时捷
只有真正驾驶，通过每个角落感知它的转向和车身动态性能，才能真正体会到保时捷的魅力。在保时捷组织的Taycan试驾活动中，我们用两天的时间体验了Taycan在城市道路、高速公路和山路上的表现。虽然我无法像在赛道上驾驶一样感受到Taycan最大的魅力，但经过两天的品鉴，我已经相信这的确是一辆纯正的保时捷。
Taycan在市区开起来比911舒服。Taycan标配PASM底盘控制系统，可以通过三腔空气悬架调节悬架的“性格”。其实日常驾驶可以调到正常模式，这是Taycan最平衡的时间。“开关”的反应不会给你太敏感的感觉，精准的转向会让人忘记Taycan的大小，此时悬挂的感觉是轻松愉悦的。Taycan作为保时捷，对于细分路面的震动当然会保留路感，但是悬挂对连续颠簸路面的过滤非常简单，没有多余的反弹。除了动力、转向和悬挂，座椅和NVH对Taycan的舒适性表现也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性强，整体包裹性好，但是前排座椅有按摩功能，可以调节多种按摩方式，在跑车里简直享受不到。而且Taycan的NVH几乎查不出来，电动车也少了很多烦人的震动，而Taycan用百万车的隔音水平打造Taycan。所以Taycan可以作为日常交通工具的电动跑车。但是，电动跑车好玩吗？
是啊！我们开着Taycan到了成都有“秋山”之称的青城山附近的普洪路，沿途立了很多“禁止赛车”的警示牌。安全第一，在前面试驾教练的带领下，我们尝试感受一下Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整为运动？再加上Taycan实际上并不会变得极端，911的转向阻尼比还是会稍微轻一点，但是对于他们大多数人来说已经足够了。“开关”的反应当然更灵敏，而底盘会最小化，悬挂会调到最硬。顺着前面试驾教练的行驶路线，Taycan在弯道的支撑很到位，完全不可能让轮胎发出刺激的“尖叫声”。但是看了一下里程表，其实已经接近我以前一个人开着一些跑车跑这条山路的过弯速度了。而且Taycan在弯道的动态表现非常灵敏。慢弯稍微多一点方向性的时候，车尾会立刻跟上，甚至会稍微转向过度。
保时捷更重要的一点是刹车。前十后四活塞的陶瓷复合制动系统，配合前420mm和后410mm刹车盘，不仅完全填满了21英寸的轮圈，实际的制动效果更是支撑了Taycan的强大动力。再加上前宽265mm，后宽305mm的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，在山路上我们发挥了不到Taycan一半的实力。
当我们下山时，天开始下雨了，所以为了安全起见，我们控制了速度。这时候动能回收就派上用场了。Taycan的动能回收系统对于山地驾驶非常有用。每次刹车或者滑行都可以回收能量，回收动能的时候可以明显感受到电机反转带来的阻力，类似于用手切入低档时发动机制动的效果。而且制动时，大部分制动减速度低于0.3G，完全靠动能回收来完成。Taycan的动能回收效果还是比较明显的。下山前电池电量59%，下山后60%。
至于高速公路，其实按照Taycan的动力，我们只需要控制好自己的速度就可以避免超速。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫。轮胎噪音是因为倍耐力P吗？零低扁平率运动轮胎的关系，但影响不是很大。我也感受到了Taycan的后排。按照Panamera的标准，Taycan后排的舒适性还是有很大差距的，主要是座垫比较短，靠背角度比较正。其实腿部和头部空间也还可以。如果单程在100km以内，可以坐后座。
我知道你在担心什么。
虽然Taycan有保时捷的DNA，但就其纯粹的跑车驾驶感和经典与科技碰撞的设计而言，Taycan更能代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动汽车永远逃不开“续航”这个话题。相比特斯拉车型？s，Taycan确实处于劣势。虽然LG波兰工厂提供的高性能电池容量达到93.4kWh，但Taycan耗电更多。涡轮增压？S车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。相反，官方测试的370km的长途续航里程非常准确，与仪表显示的100 km的功耗和续航数据非常接近。
那个电池会是Taycan的短板吗？我还不这么认为。首先，目前电动车本身并不算是家庭的主力车型，即使你买的是续航更高的车型？s，如果用于长跑，也会有续航和充电焦虑。大多数情况下，买电动车的家庭不止一辆车。其次，Taycan实际上配备了最先进的800V电压系统。
800V！其实目前手机快充的概念很好理解。在相同电流下，电压越高，充电功率越大，充电速度越快。Taycan理论最大充电功率可达275kW，15分钟即可从5%充至80%。这个800V电压技术还是来自保时捷919？混动是混合动力赛车衍生出来的技术，除了奔驰项目？也有人使用这种技术。混合动力赛车热管理技术的秘密是通过勒芒和F1的实践开发出来的。与特斯拉相比，这是保时捷未来最大的优势。
目前保时捷正在完善涡轮充电网络，提前在北京、上海、成都等五个城市建设地面涡轮充电站，充电桩将达到800V V，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内充电功率高达175kW，半小时内可充5%至80%。根据保时捷的规划，2021年底，全国12个城市将有131个涡轮充电站。此外，通过保时捷APP，还可以使用合作的公共充电桩。
彭友说
关于保时捷Taycan有太多的话要说，因为它太特别了。以天窗为例。保时捷在中国专门为Taycan定制了固定式全景天窗，由7层夹层玻璃制成，隔热保冷。尤其是雨后，从车上看天窗上的雨珠，就像是一件特别设计的艺术品，不亚于“星空屋顶”。比如涡轮增压车型提供的刹车卡钳，其实就是白色喷漆。因为保时捷用的是特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色卡钳。
其实保时捷对Taycan下了很多功夫，用了很多保时捷919？混动赛车技术，应该说现阶段除了续航能力，Taycan几乎是一款完美的保时捷。但相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了一个新的电动汽车规划团队。相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术和续航方面会有进一步的提升。据说五年左右，大概会包括下一代Taycan。
它的心脏是电动的，它的灵魂是保时捷。这就是泰肯——保时捷的未来！
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