萝卜举报车号
冒险家和锐界都是在福特德国R&D中心主导的C2紧凑型平台上打造的，尺寸非常接近，这让我很难不把它们联系起来。然而出乎意料的是，从销量来看，价格更高的林肯冒险者要比福特锐界高很多。5438年6月至8月，冒险者累计销量为3.23万辆，而锐界仅为2.04万辆。看到这组数据后，我不禁疑惑，林肯冒险家真的有那么好吗？在试驾之前，其实我心里已经有了预设的位置。冒险者的表现不会差，但是很难再好了。毕竟夏普国际的动态表现已经足够令人满意了！
带着这种心态，我把冒险家的档位拉到“D”，踩下油门后汇入了苏州这座陌生城市的车河。直到开到城外的高架桥上，我终于深吸一口气，低声嘟囔了一句:“冒险家的车不简单，底盘和噪音表现都很惊艳……”
如何形容冒险者的驾驶感受？官方的说法“行云流水”很贴切。其实在福特锐界的同一个平台上，和大家熟知的福特轿车不太一样。它的转向不会像福特轿车那样像“鸡贼”一样，随油门调头，驾驶者也不用双手握着急转向盘与扶正力矩抗衡。
冒险家的转向也采用了类似的设置，但转向手感比锐界的更柔和。无论转向角度和速度如何变化，方向盘都会始终保持一个较小的恒定速度和扭矩，可以温和地化解转弯时轮胎力的波动。更棒的是，转向系统还能将路面传来的嘈杂信息(冗余频率)转化为柔和的问候(低频信息)，让驾驶者的神经不必像开福特车一样紧绷，整个人变得温柔起来，这也符合林肯“豪华品牌”的定位。
柔和的线性转向并不代表冒险者懒惰，因为无论你以任何速度转动方向盘，冒险者的前轮都能立即做出反应，随车身移动。即使在快速变道或高速转弯时，冒险家的转向力变化也会与预期水平保持一致。其实这种既不拖沓也不冷漠的转向风格，主要得益于悬架更好的几何结构设计。当驾驶员通过方向盘发出转向意图时，优秀的悬架几何可以为力的传递建立良好的缓冲，所有的转向力都不会压在轮胎上(转向力是指轮胎的转向力)，悬架与轮胎的关系非常轻松。
看到这里，如果大家都觉得冒险家和锐界之间的驾驶感只是转向，那就太小看林肯了。虽然冒险者是林肯第一款基于前驱平台开发的车型，但林肯对其基因进行了修改。这种改造并不是说林肯把这款欧洲SUV的悬挂做得更软更舒适，而是从源头结构上提升了整体的舒适性。那么冒险者们对乘坐舒适度做了哪些实质性的升级呢？
要知道，在福特锐界这种普通的紧凑型SUV上，后悬架通常都设计有拖臂(上面的红框区域)，以增加后悬架的纵向强度。这种形式的优点是结构简单，强度高。但缺点是由于拖臂的存在，悬架的运动行程会受到限制，所以一般豪华品牌都不会使用拖臂后悬架(雷克萨斯除外)。要提高后悬架的舒适性，一方面要从悬架结构入手，另一方面要从对舒适性影响较大的衬套入手。在衬套方面，* * *有三个尺寸会影响舒适度。第一，衬套的刚度比高刚度更舒适；第二，套管的大小，大的比小的舒服；第三，衬套的数量，多比少舒服。
在adventurer上，它的后悬架被重新设计成三连杆形式，取消了纵向臂设计，取而代之的是粗壮的下控制臂(上图中的红框区域)。此外，下控制臂在副车架和转向节上分别设计了两套衬套(上图绿色框区，堵塞的衬套由大家填充)，衬套尺寸更大。在与舒适性相关的纵向力缓冲方面，林肯冒险家从福特锐界上的两个正常尺寸的衬套变成了四个大尺寸的衬套。这样，相比锐界SLA结构多连杆式后悬架，冒险家的三连杆整体式后悬架可以更好的过滤掉路面的颠簸和起伏。
在悬挂硬件上有如此大的升级，林肯冒险者的实际底盘表现如何？大家应该都经历过车辆碾过高架桥接缝的状态。一般来说，十几二十万的家用车碾过关节时，底盘会发出细细的“砰”的一声，并伴有一定的车身跳动。在林肯冒险家上，“砰”的声音传到车上后衰减得非常平缓，车没有丝毫的跳跃感。悬挂直接抹平了路面接缝。如果不是刻意去体验这种感觉，我根本不会注意到路面接缝的存在。
冒险者的悬挂虽然减震很好，但其实它的悬挂并不软。在快速变道和快速加速时，冒险家的车身侧倾、偏航(车身水平晃动)和俯仰(加速平视和刹车点头)都控制得很好，符合他的德系平台血统，是认真的欧系车性能。
控制路面接缝的振动和噪音就够了。这不足以体现底盘的设计水平。为了考虑冒险家的底盘，我还开着它穿过了崎岖的工业区，甚至抄近路穿过了颠簸的乡间小路。我只能说，越是经历过复杂的路况，越是对它的底盘表现感到惊讶。甚至当我看到前面有不可避免的减速带或者大坑时，我的臀部会自动收紧(开欧洲车的必备技能)，冒险家的底盘居然让我已经做好冲击准备的臀部失望了！震动并没有如期而至，甚至连挂顶时的吓人声音都没有出现！甚至连悬挂都能在压缩过程中给驾驶者非常线性稳定的反馈！
更令人惊讶的是，在经过这个大颠簸之后，冒险者的身体并不会像“软车上”的余震一样摇晃。不得不承认，林肯为冒险者重新设计的悬挂真的很到位！
冒险者全系搭载2.0T 4缸涡轮增压发动机，最大马力245匹，峰值扭矩390牛·米。账面数据抢眼，发动机匹配一台8AT变速箱。动力规格与福特锐界一致，但在动力调校上，冒险者会明显更活泼，甚至略显暴躁。
2.0T冒险者的动力给人最直观的感觉就是轻快而充沛，发动机的涡轮迟滞很难被察觉，起步加速和超车动力响应非常快，加减速过程中变速箱换挡动作也很温顺。负责动力调校的工程师似乎把换挡时的阶梯感抹平了，换挡平顺到几乎忽略了变速箱的存在。这种调校风格虽然少了一点运动感，但是特别符合豪华SUV的定位，也符合林肯一贯的风格。
冒险者变速箱的换挡过程虽然极其平顺，但是它的油门设置有些缓和。跟车或匀速行驶时，如果司机想稍微加速，一般会稍微踩一下油门。这个时候，按照驾驶员的预期，小比例踩下油门后，车辆应该只会稍微加速，但冒险者不是这样的。小比例踩油门也会带来较大的加速，所以如果不熟悉车，一般要多收回一点油门。用专业术语来描述，冒险者油门对应的加速度变化与驾驶者的期望值有一定偏差，也可以说是油门不够线性。当然，这只是调节风格的不同，工程师可能认为这可以在日常生活中提供更愉快的提速体验。
开在市区高速上，245马力真的很有底气，加速也没有疲劳无力的感觉。不用太用力踩油门就能得到想要的加速度，之前有点焦躁不安的油门脾气在80km/h的高速公路上已经自愈了。我这才想起来，冒险家骨子里就是欧洲车，上了城市快速路才刚刚进入状态！
为了测试冒险者的动态技能，我找了一条封闭的道路，进行了0-100 km/h的加速测试，在33℃的温度下，车上坐着两个成年人，冒险者破百加速时间为8.1秒。考虑到这款两驱冒险者的前轮在起步的瞬间出现了轻微的打滑，电子稳定系统一定是限制了发动机功率，所以我猜测只有四驱版才能真正发挥出245马力。
冒险家应该是20多万SUV中隔音材料使用率和技术含量最高的车之一。驾驶冒险者在工业区、高架桥、城市快速路等不同车速的道路上，其出色的隔音性能为驾驶者无动于衷提供了坚实的基础。
而且冒险者很容易给司机一种开得很慢的错觉，甚至一度让我怀疑苏州的道路参与者，为什么本地人都开得那么慢！直到我的眼睛瞥了一眼仪表盘，我才意识到我要超速了.....充足的动力和出色的隔音效果真的是超速行驶的两大诱因，冒险家们都收集到了。不得不承认冒险者对发动机噪音的抑制非常出色。只有深踩油门踏板时，轻微而略带急促的发动机运转声才会传入车内，这也是驾驶员很少意识到发动机还活着的时刻！当然，美系车的隔音早就是传统了，但这次林肯的隔音方法真的是别出心裁！
开过引擎盖的朋友都知道，发动机和驾驶舱之间只有一堵墙，这堵墙叫防火墙。为了隔离发动机的热量、噪音和振动，工程师在设计防火墙时总是使用隔热、隔音和吸声材料。冒险者之所以能把发动机噪音抑制的这么好，是因为它采用了带“气垫”的双层防火墙！
福特探险者双重防火墙
带“气垫”的双层防火墙结构是福特集团的首创技术。除了冒险者，福特探险者也采用了类似的技术。这种带“气垫”的双层防火墙，一层是钢材，另一层是复合材料。两层之间是有缝隙的，这个缝隙最终可以起到“气垫”的作用。这个可能很难理解，但是你看到下图之后，应该就能明白什么是“气垫”了。
双层保温杯
听起来像是高大上的气垫双层防火墙，但结构和双层保温杯差不多，只是前者用来隔音，后者用来隔热。虽然在处理防火墙的隔音时，其他厂家也是用隔音材料贴在防火墙上形成双层结构，但由于两者之间没有缝隙，所以降噪效果不如在两层板材之间加一层“气垫”。
冒险者虽然是国产林肯中价格最低的车型，但在隔音方面也不含糊。我在苏州工业园区或者城市快速路行驶的时候，会有货车、公交车、渣土车呼啸而过，柴油车巨大的轰鸣声在空中辐射，会让任何一个听力正常的人颤抖。但此时，我坐在冒险者的车里，看着“庞然大物”从车旁飞过，却只听到轻微的轰鸣声，这证明冒险者的车封与空气噪音隔离得很好。它是怎么做到的？下面你会看到另外两个同级罕见的隔音配置。
在绝大多数20-30万的车辆中，厂家只在车门上使用两个密封圈，而林肯冒险家的车门则设计了三个密封圈(上图中的红绿黄边框区域)。这是因为车身在动态行驶过程中会发生变形，而当车身变形时，两个密封圈并不能有效隔绝噪音，所以三个密封圈的设计可以有更好的动态密封效果。
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